L. a. décision de los angeles Haute Cour australienne sur les voitures électriques rendra très difficile los angeles recharge pour l’utilization routier

L. a. décision de los angeles Haute Cour australienne d’invalider los angeles taxe sur les véhicules électriques de Victoria a été largement considérée comme une décision clé dans l’histoire des pouvoirs fiscaux fédéraux au niveau des États.

En 2021, Victoria a introduit une taxe de 2,5 cents par kilomètre sur les véhicules électriques circulant sur los angeles voie publique. Il s’agissait apparemment de compenser los angeles perte potentielle des recettes fiscales sur les carburants du Commonwealth résultant du passage aux véhicules électriques.

L. a. décision du tribunal, rendue los angeles semaine dernière, a effectivement élargi los angeles définition d’une taxe d’accise pour inclure toute taxe qui a un « effet économique raisonnablement attendu sur los angeles construction de los angeles demande ». En imposant un coût sur l’utilisation des véhicules, réduisant ainsi los angeles demande, les redevances routières constituent un impôt oblique.

Au second de los angeles fondation de l’Union en 1901, los angeles technologie automotive avait atteint le niveau d’une « charrette à chien motorisée alimentée au kérosène ». Il n’existe pas de droit constitutionnel de conduire un véhicule à moteur sur los angeles voie publique, mais los angeles Cour suprême a accordé au Commonwealth le droit de facturer l’utilisation d’un véhicule à moteur sur les routes.

En prenant cette décision, los angeles Cour a sérieusement affaibli los angeles capacité des États à fixer, réglementer et financer les objectifs de planification des transports urbains.

Les Australiens dépendent fortement des voitures privées

Entre 68 pour cent (Sydney) et 75 pour cent (Brisbane) des déplacements dans les grandes villes australiennes se font en voiture privée, ce qui en fait le cluster nationwide le plus non sturdy d’un can pay développé en dehors des États-Unis. L. a. dépendance à l’égard de l’automotive entraîne divers problèmes qui ne sont pas suffisamment pris en compte dans les systèmes de tarification actuels.

Il s’agit notamment des émissions de carbone, des coûts de productivité causés par les embouteillages, des décès et des blessures sur les routes, des personnes et des animaux, des maladies respiratoires et systémiques causées par les particules des gaz d’échappement et des pneus, ainsi que des maladies cardiovasculaires causées par un comportement sédentaire.

Parce qu’ils génèrent bon nombre des affects négatifs des véhicules conventionnels, les véhicules électriques ne constituent pas un moyen de delivery urbain sturdy. Il est de plus en plus reconnu que los angeles transition des véhicules à moteur à combustion interne vers les véhicules électriques ne réduira pas l’have an effect on du changement climatique dans les délais d’urgence.

L. a. meilleure façon de réduire les dommages causés par l’utilisation de los angeles voiture dans les villes est de réduire son utilisation globale. Outre les mesures réglementaires qui entravent, excluent, interdisent ou codifient l’utilisation des voitures, les taxes, prélèvements, frais et prix constituent des mécanismes importants.

Depuis les années 1980, diverses agences affirment que les coûts sociétaux de l’utilisation de los angeles voiture sont sous-estimés. L. a. Henry Tax Assessment (2010), los angeles dernière grande étude complète de los angeles fiscalité nationale, a noté qu’une combinaison de taxes routières, de taxes d’accès au réseau et de taxes variables telles que los angeles taxe sur les carburants devrait être appliquée aux coûts d’utilisation des véhicules.

Cette approche a été répétée dans d’autres avis émis par los angeles Productiveness Fee, Infrastructure Australia et Infrastructure Victoria, ainsi que par des groupes d’automobilistes tels que RACV.

Les États perdent le contrôle de los angeles gestion de leurs routes

L. a. décision de los angeles Cour suprême de réserver les frais de congestion et d’utilisation des routes publiques au Commonwealth limite considérablement los angeles capacité des États à gérer les coûts de l’utilisation des voitures urbaines au moyen de taxes, de frais ou de redevances, comme c’est le cas en vertu de l’article 1(d) de los angeles Victorian Street. Loi sur los angeles sécurité de 1986. Cet article vise à garantir « une répartition équitable des coûts d’utilisation des routes au sein de los angeles communauté ».

Mais si les Victoriens votent maintenant pour imposer des péages routiers afin de convertir 71 % des déplacements actuels en voiture à Melbourne vers des modes durables, los angeles Charter los angeles rejettera.

Tout souhait futur d’atteindre des niveaux plus durables d’utilisation de los angeles voiture, de 30 à 40 % des déplacements, comme dans des villes comme Séoul, Londres ou Paris – ou 12 % à Tokyo – sera not possible à réaliser grâce à los angeles tarification routière, sans los angeles participation du Commonwealth. .

Pendant ce temps, le Commonwealth ne dispose pas d’un mécanisme permettant de collecter les redevances routières. Il devra reproduire les systèmes nationaux d’immatriculation des véhicules vehicles, déployer un système équivalent by way of l’ATO ou s’appuyer sur los angeles coopération des États.

De nouveaux conflits sont attendus entre le Commonwealth et les États sur le niveau des redevances, les coûts de sommation et de répartition, ainsi que sur tout calibrage différentiel. Le Commonwealth pourrait fixer des tarifs uniformes pour les usagers des routes nationales, mais permettre aux États d’ajouter leurs propres chargements pour atteindre leurs propres objectifs de delivery.

Cependant, il pourrait exister des answers choices permettant aux États d’imposer des frais d’utilisation routière au kilomètre pour les véhicules électriques. L’État de Victoria pourrait par exemple imposer une taxe supplémentaire sur chaque kilowattheure d’électricité facturé par un véhicule électrique, étant donné los angeles relation étroite entre los angeles distance parcourue et les kilowattheures consommés. Ce serait l’audacieuse Cour suprême qui déciderait que le Commonwealth était responsable de los angeles fixation des tarifs de l’électricité.

Une autre resolution choice serait de confier les routes de Victoria à une entreprise publique agréée, chargée de récupérer l’intégralité des coûts d’utilisation des routes. L. a. redevance routière n’inclura pas de frais indirects, mais constitue une transaction commerciale entre l’entreprise fournissant le carrier routier et l’automobiliste qui paie pour l’utilisation du carrier.

Les villes australiennes doivent abandonner rapidement et résolument los angeles voiture comme moyen de delivery urbain. Compte tenu de son opposition aux redevances routières de Victoria et de ses pouvoirs nouvellement confirmés en matière de tarification des transports urbains, le Commonwealth doit présenter un plan cohérent pour réduire l’utilisation de los angeles voiture dans les villes.

Bien que le Commonwealth élabore actuellement une feuille de path pour des transports et des infrastructures à émissions nettes nulles, celle-ci doit être étendue de toute urgence à une stratégie nationale pour les transports urbains durables, en coordination avec les États, comprenant des moyens clairs, efficaces et accélérés pour réduire l’utilisation de los angeles voiture dans les villes.

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